On meillä hauska Helmi-täti

Edellisessä kirjoituksessa sivusin hieman Helmi-järjestelmää. Tällä viikolla Herttoniemen liikennevalometsässä punaisissa seistessäni päätin kirjoittaa enemmän ja tarkemmin Helmistä, jonka jotkut ovat leikillisesti kastaneet Helmi-tädiksi.

Lisätietoa löytyy www.liikennevalot.info-sivustolta:

Ensimmäisen sukupolven kuljettajan näyttö ja näppäimistö.

Ensimmäisen sukupolven kuljettajan näyttö ja näppäimistö.

Myytti 1: Bussien ei koskaan tarvitse pysähtyä punaisiin valoihin.

Ei ole totta. Viimeksi tänään olen bussilla pysähtynyt punaisiin valoihin.

Ja jos vaikuttaakin siltä, että bussien ei koskaan tarvitse pysähtyä punaisiin valoihin, niin ei se ainakaan Helmistä johdu, koska läheskään kaikkia bussilinjoja ei ole liitetty Helmiin.

Mikä Helmi on?

Helmi on lyhenne sanoista Helsingin joukkoliikenteen liikennevaloetuudet ja matkustajainformaatio.

Nimensä mukaisesti Helmi antaa joukkoliikenteelle, tässä tapauksessa busseille ja raitiovaunuille, liikennevaloissa etuuksia. Tarkoituksena on vähentää bussien ja raitiovaunujen viivytyksiä liikennevaloissa, ja sitä kautta parantaa aikataulussa pysymistä ja vuorovälien tasaisuutta.

Toinen puoli asiasta on matkustajainformaatio. Bussien sisällä on pysäkkinäyttö, joka bussin kulkiessa kertoo seuraavan pysäkin nimen, ja pysäkeillä ollessa linjanumeron ja määränpään. Helmi-järjestelmään kuuluvat myös pysäkeillä olevat näyttötaulut, jotka laskevat minuutteja seuraavan bussin tai raitiovaunun saapumiseen.

Helmiin on mahdollista saada myös pysäkkikuulutukset, ja joissakin busseissa niitä on kokeiltukin muutamaan kertaan. Vaikka ne projektit ovatkin tuntuneet käynnistyvän jonkinasteisen mediarummutuksen saattelemana, niin silti kokeiluista on luovuttu (kirjaimellisesti?) vähin äänin.

Kolmantena puolena on liikenteenohjaus: työnjohtaja näkee tietokoneensa ruudulla, missä mikäkin bussi kulkee, ja pystyy sen perusteella saamaan kokonaiskuvan liikenteen sujumisesta. Tarvittaessa hän voi määrätä busseja vaikkapa hidastamaan matkantekoa tai kääntymään takaisin kesken matkan.

Kolmas puoli näkyy myös kuljettajalle aikataulukellona, joka kertoo, kuinka paljon hänen bussinsa on edellä tai jäljessä. Tämän perusteella hän voi säätää ajotapaansa kirivämmäksi tai löysemmäksi. (Ja kun jokainen kuljettaja omalla tahollaan sen tekisi, niin liikenne olisi tasavuorovälisempää.)

Kolmannen sukupolven ensimmäinen laitemalli.

Kolmannen sukupolven ensimmäinen laitemalli. Kolmannen sukupolven toisessa mallissa on isompi näyttö, ja näppäimistö ei ole ruudun yhteydessä.

Myytti 2: Helmi viivyttää myöhässä olevaa bussia tahallaan.

Ei ole totta. Se ehkä vain tuntuu siltä, koska ihmismielellä on tapana muistaa vain ne tapaukset ja tapahtumat, jotka vahvistavat jotakin luuloa. (Vahvistusvinouma.)

Helmi-järjestelmässä itse asiassa on mahdollisuus siihen, että etuajassa olevaa bussia viivytetään niin, ettei sille anneta etuuksia. Tämä toiminto ei ole käytössä ainakaan Helsingissä.

Kuinka se sen tekee?

Helmi-järjestelmässä olevien bussien Helmi-laitteistoon on ladattu tieto Helmi-järjestelmään kuuluvista reiteistä ja aikatauluista. Tieto on jokaisessa bussissa ja raitiovaunussa erikseen, eikä tässä yhteydessä jatkuvaa yhteyttä ulkomaailmaan tarvita. Tiedot päivitetään öisin varikolla (ilmeisesti) langattomasti.

Bussi tietää jatkuvasti, missä kohtaa reittiä se on menossa. GPS:n avulla se selvittää, mitä pysäkkiä lähinnä se on. Kun kuljettaja avaa ovet, bussi päättelee, että nyt ollaan täsmälleen sen-ja-sen pysäkin kohdalla. Ja kun pysäkiltä lähdetään liikkeelle, Helmi-laitteisto alkaa mitata kuljettua matkaa, ja osaa sen perusteella määrittää sijaintinsa.

GPS-signaalin ei siis tarvitse olla kovinkaan tarkka, ja itse asiassa kokonaan ilmankin pärjää varsin hyvin, jos kuljetun matkan mittaus, eli ns. askellus, toimii oikein.

Bussissa olevassa datassa on tieto siitä, millä kohden linjaa etuus pitää tilata, eli bussi tietää, että tässä kohdassa pitää ilmoittaa liikennevaloille, että täältä sitä ollaan tulossa. Vastaavasti tiedostoista löytyy myös tieto, millä kohdalla etuuden voi kuitata, eli ilmoittaa liikennevaloille, että risteys on ohitettu, ja valot voivat palata normaaliin rytmiin.

Bussin ja liikennevalojen välillä tieto kulkee radiomodeemien välityksellä. Erillistä keskusta ei siis tässäkään kaivata, vaan bussi ja liikennevalot keskustelevat keskenään.

Kun etuus on tilattuna, liikennevaloissa vilkkuu valkoinen valopiste, josta kuljettaja näkee, että järjestelmä toimii oikein.

2014-10-07 11.28.42

Kolmannen sukupolven kolmas laitemalli.

Myytti 3: Helmi opastaa linjan reittiä kuljettajalle.

Mahdollista, muttei käytössä Helsingissä.

Kolmannen sukupolven laitteet näyttävät kyllä reitin varikolta ensimmäiselle päätepysäkille, mutta sitä ei kannata seurata, ellei halua ajaa pyöräteitä pitkin ja ajokieltoja päin.

Linjalla ollessa kolmannen sukupolven laitteet näyttävät seuraavien pysäkkien paikat karulla karttapohjallaan, joiden perusteella voi yrittää suunnistaa, mutta paikallistuntemusta se vaatii silti – helpompi vain opetella linjat etukäteen.

Etuustyypit

Etuustyypit on selvitetty hyvin linkittämilläni sivuilla, ja siellä näköjään on sellaisiakin tyyppejä, joista en ole aikaisemmin tiennytkään.

Busseilla vihreän pidennys on ylivoimaisesti yleisin etuus: valoa pidetään vihreänä pitempään kuin normaalisti, jotta myös bussi ehtii valoista läpi. Hyvänä esimerkkinä on vaikka Kallvikintien ja Vuosaarentien risteys.

Vihreän aikaistus tarkoittaa, että valokiertoa nopeutetaan niin, että bussille syttyy vihreä valo aikaisemmin kuin normaalisti. Tämä etuus on ratin takaa vaikeampi havaita kuin vihreän pidennys, eikä käsittääkseni ole yhtä yleinenkään, joten en osaa antaa mitään esimerkkiristeystä.

Ylimääräinen vaihe on sellainen, että kulkuneuvo saa ylimääräisen vihreän valon, eli tarvittaessa saman valokierron aikana samalle liikennesuunnalle näytetään kaksi kertaa vihreää. Lisävaiheet ovat huomattavasti yleisempiä raitio- kuin bussiliikenteessä, mutta on niitä busseillakin. Esimerkiksi annan linjan 506 kääntymisen Pasilansillalta Ratapihankadulle pohjoiseen. Se on itse asiassa yhteinen kääntymissuunta raitiovaunujen kanssa, mikä selittää, miksi busseillakin ylimääräinen vaihe on.

Vihreän rotaatiosta en ollut ennen tämän tekstin kirjoittamista tietoinen. Siinä joukkoliikenteen tulosuunnan vihreä valo vaihtaa paikkaa jonkin toisen tulosuunnan vihreän valon kanssa. Nyt, kun tiedän asiasta, niin epäilen, että 506:lla Kustaa Vaasan tieltä Hämeentielle kääntyessä voisi olla tällainen järjestely.

Toisen sukupolven laite, joka on integroitu bussin ajotietokoneeseen.

Toisen sukupolven laite, joka on integroitu bussin ajotietokoneeseen.

Käytännön elämää ja käyttövinkkejä poikkeustilanteisiin

Helmin kanssa on kiva ajaa, kun kaikki toimii kuten pitääkin. Punaisiin valoihin ei juuri tarvitse pysähdellä, jos ajaa ennakoiden. (Liikennevalokiertojen ulkoa opettelemisestakin on apua.) Erityisen mukavia  ovat esimerkiksi linja 78 Vuosaaresta Mellunmäkeen ja linja 506 Pasilan aseman ja Mannerheimintien välillä, koska näillä reiteillä on pitkät ja vahvat etuudet. Niillä ajaessaan pääsee kokemaan sen utopian ja haavemaailman, jossa bussit pysähtyvät vain pysäkeillä ja niiden välillä ajavat täyttä matkavauhtia.

Silloin tällöin ajettavaksi osuu kuitenkin busseja, joissa kaikki ei toimi kuten pitää. Kaikkein inhottavinta on, jos Helmi-laitteisto ei askella oikein, eli laitteiston mittaama matka ja todellisuudessa kuljettu matka eivät vastaa toisiaan.

Liian hidas askellus tarkoittaa, että Helmi ei pysy perässä, vaan näyttää seuraavan pysäkin kohdalla, että sille on matkaa vielä satoja metrejä. Etuuksien puolella se tarkoittaa, että laitteisto tilaa liikennevaloetuuden vasta siinä vaiheessa, kun risteys on jo ohitettu, ja sinne jäävät liikennevalot pidentämään vihreää, vaikka bussi on jo pitkällä. Myös pysäkki-informaatio laahaa jäljessä, ja näyttää pysäkkejä, jotka on jo ohitettu.

Liian nopea askellus puolestaan merkitsee, että Helmi menee menojaan: pysäkin kohdalla se luulee jo ohittaneensa sen. Etuudet tilataan liian aikaisin, ja ennen kaikkea kuitataan jo siinä vaiheessa, kun bussi ei vielä ole ehtinyt risteykseen. Kuljettajan kärsimys on aivoin kuviteltavissa, kun risteystä lähestyttäessä vihreä valo palaa ja palaa ja palaa, ja juuri, kun bussi saapuu risteykseen, syttyykin punainen. Jälleen pysäkkinäyttökin menee sekaisin ja alkaa näyttää pysäkkejä, joille saavutaan vasta tulevaisuudessa.

Jos askellusvirhe on vähäinen ja jos Helmi osaa pysäkeillä paikantaa itsensä oikein, voi vian kanssa vielä joten kuten elää. Jos pysäkkipaikannus ei toimi, tai hiljaiseen aikaan, kun useiden peräkkäisten pysäkkien ohi pääsee ajamaan pysähtymättä, virhe alkaa kertautua, ja silloin ainakin minulla on suuri houkutus laittaa koko Helmi-värkki pois päältä, vaikkei Helmittömällä autolla saisikaan Helmi-linjaa ajaa.

Yksi versio pysäkkinäytöstä. Käytössä on ollut monia erilaisia malleja.

Yksi versio bussissa olevasta pysäkkinäytöstä. Käytössä on ollut monia erilaisia malleja.

Liian nopean askelluksen ollessa kyseessä uskallan antaa muutaman vinkin. (Ehkä vähän kyseenalaisia, mutta kuka nyt tänne asti jaksaisi lukea?)

  • Kun Helmi-laite on tilannut etuuden ja tilauksen merkkivalo alkaa vilkkua, laita vekotin poikkeusreittitilaan. Tällöin se ei askella ollenkaan, joten etuuden kuittaus jätetään lähettämättä. Huonona puolena on, että matkustajille näytetään, että bussi kulkee poikkeusreittiä. Huonona puolena on myös, että etuus ei tosiaan tule kuitatuksi, vaan vihreää valoa näytetään turhaan, mikä hidastaa muuta liikennettä.
  • Kun lähdet pysäkiltä ja olet jo edennyt jonkin matkaa, askella laite käsin takaisin pysäkille, jolta juuri lähdit. Riippuu laitteesta ja pysäkinvälistä, kuinka pitkän matkaa pitää edetä ennen käsiaskellusta. Tällä konstilla ei tietääkseni ole haittapuolia.

Joskus on sellaisiakin tilanteita, että Helmi ei löydä oikeita aikatauluja, tai sen kello on väärässä. Lähinnä ongelmat esiintyvät aikataulukausien vaihteessa, siirryttäessä kesä- tai normaaliaikaan, tai arkipyhinä.

Tällaisia tilanteita varten on olemassa Valitse lähtö -toiminto, jolla voi valita linjan ja suunnan, jotta matkustajainformaatio ja etuudet toimiivat oikein. Lähtöaikaa ei pysty valitsemaan, joten aikataulukello ei ole käytössä.

Ennen vanhaan joillakuilla oli tuollaisina päivinä tapana valita vääristä aikatauluista sellaisia lähtöjä, jotka jo oli ajettu. Silloinkin matkustajainfo ja etuudet toimivat, mutta aikataulukello näytti jopa useiden tuntien myöhästymistä. Nyttemmin tosiaan tarve tällaiselle väärinkäytökselle on vähentynyt Valitse lähtö -toiminnon myötä.

Jos Helmi-täti sekoilee muuten vaan, voi aina kokeilla laitteen resetointia. Numeronäppäimistölliset mallit nollataan painamalla kysymysmerkkiä pitkään (jopa 20-30 sekuntia), nelinäppäimiset puolestaan koukkunuolta ja OK:ta yhtäaikaa pitkään painamalla (en tiedä toimiiko sukupolvessa III/3).

Kaksi huumorimielistä loppukevennystä

Helmi-järjestelmässä esiintyy muitakin ongelmia ja vaikeuksia, ja jotkut arvostelevat systeemiä kankeaksi. He sanovat joskus, että rakas Helmi-täti on alkanut dementoitua…

Joidenkin kuljettajien keskuudessa elää sellainenkin käsite kuin kaasupoljin[liikennevalo]etuus (sekä muutamia muita ”etuustyyppejä”, joita en tässä viitsi alkaa toistaa). Jätän lukijoiden pohdittavaksi, mitä se tarkoittaa.

Kategoria(t): Työnteko Avainsana(t): . Lisää kestolinkki kirjanmerkkeihisi.

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Google photo

Olet kommentoimassa Google -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.