2. matkapäivä: Münchenin U-Bahn eli metro

Toisena päivänä sain nukkua pitkään, koska Münchenin päiväliput astuvat voimaan vasta aamuyhdeksältä.

Käytäntö on tuttu Lontoosta, jossa aamuruuhka-ajan liput ovat kalliimpia kuin päivällä. Tällä tavalla matkustajia ja turisteja laukkuineen saadaan ohjattua aamun tungoksesta keskipäivän hiljaisempaan liikenteeseen.

Junien esittely

image

A-junien sisustus on sininen ja ruskea. Huomaa, että vain toinen puoli ovesta on auki.

Vanhin junatyyppi on A-junat, jota on tehty kolmen yksikön esisarjan lisäksi 190 kappaletta viiteen eri alasarjaan vuosien 1970 ja 1983 välillä. Huippunopeus 80 km/t, paikkoja 98+192, valmistajat MAN, O&K, Rathgeber, WMD.

image

Värieroja.

Osa vanhoista junista on kokosinisiä, osassa on valkosininen väritys. Mitään kovin selkeää jakolinjaa en havainnut. Ainakin yhteen A-junaan on lisätty uusi matkustajainformaatiojärjestelmä.

image

B-sarjaa. Tolppia on, mutta isoin ulkoinen ero A-sarjaan näkyy.

Keskimmäinen junatyyppi B on oikeastaan A:n jatkokehitelmä. Ensimmäiset 5 kpl tehtiin jo 1981, ja loput 63 kpl kahdessa erässä vuosina 1987-88 ja 1994-95. Valmistajia olivat DWA, MAN ja MBB, ja muut tiedot ovat samat kuin A-sarjassa.

B-junien keula on eri lailla muotoiltu kuin A:iden, ja pienemmistä muutoksista mainittakoon, että oven kumpikin puolisko aukeaa erikseen. Sisällä istuessa junat erottaa toisistaan sisustuksen väristä.

Kaikki B:t ovat valkoisemmassa värityksessä.

image

C-juna.

Uusin junatyyppi tunnetaan C:nä, jonka perässä on sarjaa ilmaisevia numeroita. Valmistajat ovat AdTranz ja Siemens, ja valmistusmäärä 18 kuusivaunuista yksikköä. Huippunopeus on 80 km/t ja matkustajia mahtuu 252 istumaan ja 666 seisomaan.

Päivän kulku

Päätin aloittaa Münchner Freiheitistä, koska noin puolet linjan U3 junista kääntyy takaisin siellä. Kuvausmahdollisuudet olivat kuitenkin huonot, koska vaikka keskilaitureiden välissä olikin kaksi raidetta, niiden välissä oli tukitolppia. Minähän tykkään kuvata niin, että myös junan alaosa näkyy, ja onhan siinä kaiken maailman opastetauluja ja portaikkoja ja matkustajia tiellä, jos junaa kuvaa siltä laiturilta, jolla se seisoo.

image

Onpas värikäs asema!

Laiturille tuli linjan U3 juna, joka oli menossa Kieferngarteniin, joka on linjan U6 varrella. Metrokartalla on muutamia apulinjoja, jotka liikennöivät samaa reittiä kuin jokin toinen linja, ja keskusta-alueella ne kääntyvät jonkin toisen linjan suuntaan. Tämä U3:n tunnuksin kulkeva U6 ei kuitenkaan ollut sellainen, vaan se oli menossa varikolle, ja tyhjänä ajamisen sijaan kuljetti matkustajia, kuten Helsingin raitiovaunutkin.

Fröttmaningista löytyi varikko, johon juna oli menossa, ja jonka ulkosäilytysraiteille oli hyvät näkymät ylikulkusillalta. Kuvausta haittasivat hieman vesipisaraiset lasiseinät, ja aurinkokin silloin tällöin vilahteli pilvien takaa.

image

Varikon säilytysraiteisto. Etualalla A-sarjan juna.

Seurailin varikon toimintaa hetken. Aamuruuhkaa ajamasta saapui junia, koulutusajossa olevia junia lähti ajoharjoitteluun, ja iltapäiväruuhkaa varten alettiin muuttaa joidenkin junien kokoonpanoja.

Asemaa lähempänä kaupunkia oli ainut paikka, nimeltään Kieferngarten, jossa ulkotiloissa sai kuvattua metrojunia raiteen yli. Auringonkin sai piiloon ison kerrostalon taakse. Sieltä sainkin tyydyttävän hyviä kuvia C- ja A-junasarjoista kukon kiekuessa ja pummin pyytäessä rahaa.

image

Lippuautomaatissa on jotain tuttua.

Radan rakenteista tuli kotoinen tunnelma: Virtakisko on samanlainen kuin Helsingissä, mutta harmaa väriltään. Opastimet antavat samoja opasteita kuin Helsingissä, ja hätäopastimien sijoitus on samanlainen. Pakkojarrumagneetit ovat kiinni puisissa ratapölkyissä.  Junansijoittelu- ja nopeusrajoitusmerkistö tosin eroaa, mutta sitten taas lippuautomaatti matriisikirjoittimineen ja nappularivistöineen muistuttaa helsinkiläisiä ikivanhoja koneita, samoin uusien junien vaunujen välinen kulku on kuin suoraan stadin M200-sarjasta.

B-sarjan junia lähdin etsimään seuraavaksi, ja tieni vei Arabellaparkiin. Tunneliasemalla lyhyet junat kääntyivät lähtölaiturissa, joten hyviä kuvia sain. Ihmisiä tosin oli tulossa ja menossa jatkuvasti, joten sellaisia kuvia ei niin helposti saanut, joissa ei olisi ollut yhtäkään matkustajaa, mutta eipä tuo minua haittaa.

Huoltokuljettaja toi paikalle kolme A-yksikköä, ja alkoi järjestellä niitä kääntöraiteiden perille. Mahtoikohan kyseessä olla junien pidennyksen valmistelu iltapäiväruuhkaa varten?

Jatkoin pääteasemien kiertämistä, ja menin Neuperlach Südiin, joka oli viimeinen löytämäni taivasalla oleva asema. Kuvausrupeama oli hyvä, ja sain parhaat B-sarja-kuvat laiturin päästä.

Täkäläisillä metroasemilla on kahteen suuntaan pyöriviä liukuportaita. Ne tunnistavat, kummasta päästä ihminen lähestyy niitä, ja montako ihmistä niissä kulkee. Viimeisen ihmisen mentyä ne pysähtyvät odottamaan seuraavaa kulkijaa.

image

Seuraavaksi kävin muutamalla muulla pääteasemalla, jotka olivat tunnelissa, enkä saanut kuvausrintamalla mitään aikaiseksi. Asemat toki ovat komeita, ja niiden arkkitehtuuri on todella hienoa. Niilläkin asemilla, joilla ei ole päädytty näyttäviin muotoihin, värimaailma on pirteä ja valoisa, uudemmilla asemilla kirjaimellisesti loistava. Kunpa olisi aikaa pysähtyä joka asema kuvaamaan, mutta kun ei ole, joutuu tyytymään asemakuvastoon (en löydä linkkiä tähän hätään, lisään sen myöhemmin).

Iltaruuhka-aika läheni, ja poikkesin S20:lle, jolla on iltapäivällä vain muutamia lähtöjä. Ihan samanlainen 423-juna siellä oli kuin muuallakin, ja matkustajia ainakin ensimmäisessä yksikössä vain pari hassua.

S-seikkailun jälkeen palasin metron kimppuun. Huomasin kuvaavani entistä vähemmän, koska kuvauspaikkoja ei tahtonut löytyä, ja keskittyväni entistä enemmän siihen, että matkustaisin kaikki rataosat läpi.

Useimmissa junissa ei ole infonäyttöjä, ja kuljettajat kuuluttavat omin suin. Eräs kuljettaja aloitti jo tutuksi tulleella fraasilla ”Nächste(r?) Halt”, mutta sitten seurasi pitkä tauko, ennen kuin aseman nimi löytyi. Liekö monen, monen kierroksen jälkeen unohtanut, missä mennään?

U6:lla oli kaksi junarikkoa, joista toinen minun junassani. Se käännettiin jo Harraksessa takaisin varikolle siten, että junan oma kuljettaja ajoi sen kääntöraiteelle, ja junan toiseen ohjaamoon mennyt huoltokuljettaja lähti viemään sitä varikolle. Junan oma kuljettaja jäi pois Harraksen asemalaiturilla varikolle menevästä junasta. Koko prosessin ajan oltiin kovin anteeksipyyteleväisiä, ja jäipä kuljettaja vielä selittämään tapahtumien kulkua laiturille, ennen kuin jatkoi sinne, missä ikinä hänen pitikään olla. Kuljettajakierto taisi mennä hieman sekaisin…

Minäkin menin yhdessä vaiheessa vähän sekaisin, ja hyppäsin BOB-junayhtiön lähijunan kyytiin, vaikkei se pysähtynyt siellä, minne olin menossa. Ainoaksi haitaksi jäi turha kierros, koska lipussasi oli riittävästi voimakkuutta.

Harharetkelläkin oli kultareunus, sillä sen ansiosta osuin junanvaunuun numero 7093. Se on ihan ensimäistä junasarjaa vuodelta 1967, mutta eipä sitä muista A:ista erota kuin numeron perusteella. Nytkin se oli kahden uudemman yksikön välissä.

Päivän päätteeksi kävin vielä Scheidplatzilla, jossa vaihto U2:n ja U3:n välillä on toteutettu esimerkillisesti: vaihto junasta toiseen sujuu laiturin yli, ja junat ovat aina samaan aikaan paikalla. Vaihtoon kuluva aika on noin kymmenen sekuntia!

Kategoria(t): Matkakertomukset, München tammikuussa 2015. Lisää kestolinkki kirjanmerkkeihisi.

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Google photo

Olet kommentoimassa Google -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.