Intercityn pilkkomista

On olemassa erilaisia tilanteita, joissa junassa voi olla kaksi tai useampia vetureita.

Melkolailla tavallinen tilanne on, että pitkän ja raskaan junan eteen kytketään kaksi veturia. Kyse voi olla myös lyhyemmästä junasta, jolle haetaan parempaa kiihtyvyyttä.

Ennen vanhaan, höyryveturien aikaan, kummassakin veturissa oli kuljettaja ja lämmittäjä, koska kuljettajan hallintalaitteet ovat mekaanisia vipuja, jotka esimerkiksi availivat ja sulkivat venttiilejä. Vivustojen mekaanisen liikkeen välittäminen veturista toiseen ei ollut mahdotonta, mutta niin hankalaa, ettei sitä Suomessa ole tietääkseni koskaan tehty. Ja lämmittäjänhän pitää tietenkin päivystää tulta ja kattilaa jokaisessa veturissa.

(Tässä yhteydessä en paneudu muualla Euroopassa käytössä olleisiin push-pull-juniin, joissa veturinkuljettaja ohjasi junaa peräpäästä ja lämmittäjä lapioi hiiliä normaalissa työpisteessään.)

Diesel- ja sähköveturien tullessa kuvaan tuli mahdolliseksi se, että kuljettajan ohjauskomennot välitettiin sähkökaapelilla toiseen veturiin, joka toteutti ne automaatisesti. Ainakin Suomessa veturit kuitenkin edelleen kytkettiin toisiinsa kiinni, koska jatkojohdosta olisi tullut varsin pitkä, jos toinen veturi olisikin ollut junan perällä.

(Tässä yhteydessä en paneudu Amerikassa käytössä oleviin radio-ohjattuihin apuvetureihin, joita voi olla joko junan keskellä tai perässä.)

Ohjausvaunujen myötä on Suomessakin päästy siihen, että vaunut varustetaan ohjauskomentoja välittävällä jatkojohdolla. Kuljettaja voi istua junan peräpäässä, ohjausvaunussa, ja veturi tekee kaiken työn ilman paikan päällä olevaa miehistöä. Itse asiassa veturille on ihan sama, tulevatko ne ohjauskomennot toisesta veturista, ohjausvaunusta, tai vaikka lentävästä lautasesta, se vain kiltisti alkaa vetää, kun ohjauskaapelista sellainen käsky tulee, tai pysähtyy kun vaaditaan, ja niin edelleen.

Nykyisin on siis Suomessakin mahdollista se, että junassa on kaksi veturia, ja toinen veturi on keskellä junaa. Yleisimmin tämänlainen järjestely johtuu siitä, että juna jakaantuu kesken matkansa kahtaalle. Jakaantumispisteeseen asti yhtenä junana ajamisen perusteena voi olla esimerkiksi ratakapasiteetin säästäminen (yksi juna vie vähemmän tilaa kuin kaksi) tai henkilökuntakustannuksien alentaminen (yksi juna vie vähemmän henkilökuntaa kuin kaksi).

IC77 Nastola

Juuri se tilanne olikin tiistaina IC77:n kanssa, eli Helsingistä Kouvolaan kaksi junaa on yhdistetty. Kouvolasta etummainen puolisko jatkaa IC9:nä Joensuuhun, ja peräpää menee samalla IC77-numerolla Kajaaniin.

Tällä viikolla oli viimeinen mahdollisuus nähdä ainakin tämä IC77-kaksoisjuna, koska kesäaikataulut tulevat voimaan maanantaina 20.6. Olinkin tiistaina kuvaamassa Nastolassa, mutta näin jälkikäteen kuvia katsellessa jäin harmittelemaan, että olisi kuitenkin pitänyt käyttää lyhyempää valotusaikaa, niin olisi saanut tarkemman kuvan. Kai sen nyt tähän näkyville kuitenkin kehtaa laittaa.

Kategoria(t): Joukkoliikenneharrastus Avainsana(t): . Lisää kestolinkki kirjanmerkkeihisi.

2 vastausta artikkeliin: Intercityn pilkkomista

  1. msorri sanoo:

    ”henkilökuntakustannuksien alentaminen (yksi juna vie vähemmän henkilökuntaa kuin kaksi)”

    Tämähän ei ole totta, koska junan läpi ei voi kulkea, niin tarvitaan konduktöörit molempiin vaunustoihin.

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Google photo

Olet kommentoimassa Google -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.