Matkustajalaskentaa

Edellinen teksti käsitteli tiukkoja kesäaikatauluja, ja sain siihen Facebookin kautta kommentin, että myöhässäolo muuttuu juhannuksen aikaan etuajassa ajelemiseksi. Ja toivoinhan minäkin, että juhannuksen jälkeen matkustajamäärät romahtaisivat.

Juhannuksen jälkeinen sunnuntai olikin huomattavan hiljainen matkustajamäärien puolesta, mutta illan edetessä kehäteillä oli paluuliikenteen tungosta. Hyvä vire ei jatkunut maanantaina, jolloin olin Tuupakan ja Kehä III:n ruuhkien takia pahimmillaan 13 minuuttia myöhässä.

Ajattelin tällä kerralla kertoa hieman matkustajamäärien tarkkailemisesta, koska taannoin minulta tällaistakin asiaa kysyttiin. Kirjoitan nimenomaan bussiliikenteen näkökannalta. Tietoa tästä aiheesta on myös mm. Jonas Stenrothin diplomityössä.

HelB 907 Ylästö

Maanantai-iltana ei Ylästöstä riittänyt juurikaan matkustajia laskettavaksi. Pari tuntia aikaisemmin ja myöhemmin lentokentältä kulki Mäkelänkadun ja Hämeentien varteen lähes täysi kuorma matkustajia.
(HelB 907: FIY-239, Scania K280, Lahti Scala, vm. 2008. Ylästö, 27.6.2016.)

Tällä hetkellä HSL pitää rahastusjärjestelmän kautta melko tarkkaa kirjaa siitä, kuinka paljon kultakin pysäkiltä nousee matkustajia kyytiin. Jokainen kausilipun näyttö ja arvo- ja kertalipun osto rekisteröityy järjestelmään, ja kuljettajat on ohjeistettu rekisteröimään kertalipuilla vaihtajat, lastenvaunujen kanssa kulkevat jne.

Rahastusjärjestelmästä saadaan myös sekunnintarkka tieto ajoajoista, jota käytetään seuraavan vuoden aikataulujen suunnittelussa. Mitä nopeammin kuljettajat ajavat, sitä vähemmän on seuraavana vuonna aikaa kyseisellä linjalla.

Nämä toiminnot edellyttävät, että rahastuslaite on joka hetki perillä siitä, millä pysäkillä ollaan menossa. Toimintavarmuutta onkin parannettu alkuaikoihin nähden esimerkiksi GPS-paikannuksella.

Rahastusjärjestelmä ei osaa laskea bussista poistuvia matkustajia. Siksi välillä pitää tehdä profiililaskentoja, mikä tarkoittaa, että tutkija matkustaa bussin mukana, ja laskee sisään tulevat ja poistuvat matkustajat. Näin saadaan tieto siitä, kuinka paljon yhden bussilinjan yhdessä lähdössä oli matkustajia kullakin pysäkkivälillä. Riittävän monta kertaa laskemalla saadaan yleistetty kuva siitä, kuinka kuormitettu bussilinja on reittinsä eri osuuksilla, ja tämä tieto käytetään hyödyksi seuraavien vuosien liikennesuunnittelussa.

Olisi hyvin kallista pitää tutkijoita kaikissa busseissa joka päivä, vaikka sen kautta saisikin kaikkein tarkimman tiedon matkustajamääristä. Minun kyydissäni on kuudentoista ajovuoden aikana ollut profiililaskijoita vain muutamia kertoja.

Vielä täytyy mainita poikkileikkauslaskenta: tutkijat istuvat linjan varrella autossa ja laskevat ohi menevien bussien matkustajat. Poikkileikkauslaskenta ei ole luonteeltaan yhtä tarkkaa kuin muut laskentamuodot, koska nopeasti liikkuvan bussin tarkkaa matkustajamäärää ei voi nähdä ulkopuolelta.

Aikoja sitten tehtiin myös huippukuormalaskentoja. Kuljettajat määrättiin pitämään lukua bussissa kulloinkin olevista matkustajista, ja merkkaamaan ylös kunkin lähdön suurimman matkustajamäärän. Aluksi tiedot merkittiin paperille, ja myöhemmin näppäiltiin rahastusjärjestelmään.

Kieltämättä oli hyvin vaikeaa pitää lukua poistuvien matkustajen määrästä, kun samaan aikaan piti palvella uusia matkustajia. Jotkut kuljettajat taisivat enemmänkin arvailla kuin edes arvioida. Tuloksien tarkkuus ja paikkansapitävyys ei ole voinut olla kovinkaan korkealla tasolla, eikä olekaan mikään ihme, ettei huippukuormalaskentoja ole enää aikoihin tehty.

Joihinkin busseihin, esimerkiksi runkolinja-autoihin, on asennettu matkustajalaskentalaitteet, koska rahastusjärjestelmän kautta ei saada tietoa matkustajamääristä, koska avorahastuksessa matkustajan ei tarvitse esittää voimassa olevaa lippua. Niiden toimintatavat ja laskentatarkkuus ansaitsisivat varmasti oman artikkelinsa, mutta ainakaan tällä hetkellä en ole niihin niin tarkkaan perehtynyt.

Siihen aikaan, kun HKL-Bussiliikenne vielä oli olemassa, matkustajalaskentalaite oli yhdessä Mercedes-Benzissä. Kaikki MB:t olivat isolla varikolla, eikä pienen varikon kuljettajia oltu niiden toimintoihin edes perehdytetty. Matkustajalaskenta-auto kuitenkin kiersi kaikki linjat läpi, joten monen pikkuvarikon kuljettajan ensitutustuminen MB-bussiin tapahtui Itäkeskuksen lähtölaiturissa. Nappuloita oli kuin pianossa, ja sormi suussa.

Linja-autoharrastajalle se oli herkullinen tapaus nähdä Mersu idässä. Ja kyllähän minä sitä ajamaankin pääsin.

Tässä nyt oli se tieto, mikä minun päähäni on matkustajien laskemisesta jäänyt. Jos joku tietää jotakin lisää, kuulen asiasta mielelläni kommenteissa.

Kategoria(t): Työnteko Avainsana(t): , . Lisää kestolinkki kirjanmerkkeihisi.

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Google photo

Olet kommentoimassa Google -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.