Princess Marialla Pietariin

Viikonloppuna käytin hyödykseni mahdollisuuden vierailla Pietarissa ilman viisumia. St Peter Line tarjoaa päivä Pietarissa -risteilyjä, ja aluksenahan on tietenkin m/s Princess Maria.

Menomatka

m/s Princess Marian historia alkaa vuodesta 1981, jolloin se rakennettiin Suomen höyrylaiva oy:lle (Effoa), joka oli yksi Oy Silja Line Ab:n osakasyhtiöistä. Alus kastettiin nimellä Finlandia, ja sen ja sen sisaraluksen korvaajiksi tulivat vuonna 1990 m/s Silja Serenade ja m/s Silja Symphony.

Vuosina 1990-2010 alus oli nimellä m/s Queen of Scandinavia, ja liikennöi Tanskan, Norjan ja Englannin seuduilla muutamilla eri linjoilla. 2008 ja 2009 laiva on ollut majoituskäytössä Ruotsissa ja Tanskassa.

Viimeisin elämänvaihe alkoi 2010, kun venäläinen St. Peter Line osti aluksen ja nimesi sen m/s Princess Mariaksi.

Perjantaina laivaan astuminen tapahtui täysin normaalin oloisesti, lähtöselvityksen ja passintarkastuksen kautta. Laivassa haluttiin heti piipata viivakoodi maihinnousukortista, ja matkatavarat läpivalaistiin.

Laivan 35 vuoden ikä näkyy kyllä. Sisustuksessa tuntuu olevan ikään kuin eri vuosikymmenten kerrostumia, ja paikoitellen näkee, että laivaa on muokattu ja muunneltu eri käyttötarkoituksiin. Parhaimmin tämä osui silmään hissiä käytellessä, joissa oli vielä ruotsinkielisiäkin tekstejä. Moni saattaisi kokea olonsa ilman hytissä olevaa taulutelkkaria ja maksutonta wlania ankeaksi, mutta minun silmiini laiva näyttäytyi sellaisena kuin Ruotsin-laivat lapsuudessani olivat.

Venäläisyys näkyi ohjelmalehtisen ja ruokalistojen suomenkielisissä käännöksissä kirjoitusvirheinä. Ruoka oli kyllä erittäin hyvää, vaikka ei noutopöydässä yhtä monta sorttia ollutkaan kuin joillakin muilla laivoilla. Ja varsinkin illan ohjelma oli erittäin tasokasta tanssiryhmineen ja laulajineen. Bändillä oli käytössä sähköoboe, ja jos lavalla käynyt laulajanainen olisi ollut yhtään vähemmissä vaatteissa, olisi voinut jo puhua kyykkypoikkihuilusta.

Perillä

Lauantaina saavuimme Pietariin. Myös laivalta poistuessa pitää maihinnousukortti piipata viivakoodinlukijassa, joten häröpalloryysis aulassa on melkoinen. Pääsimme kuitenkin portaita pitkin tukevalle maalle, ja siirryimme satamarakennukseen passintarkastuspisteelle.

Passijonossa kesti arviolta puolisen tuntia, kun koneet hidastelivat. Laivassa olin ihmetellyt, kun ohjelappusessa puhuttiin migration card -nimisestä lippusesta, vaikka minulla oli vain viisumin korvaavat arrival- ja departure-kortit. Kävi ilmi, että se tulostetaankin vasta tarkastuspisteessä, ja se täytyy pitää hyvässä tallessa, koska virkailija haluaa sen takaisin Venäjältä lähtiessä.

Byrokratia vaatii myös, että viisumittomien turistien pitää lähteä satamasta varustamon järjestämällä bussikuljetuksella. Kulkuneuvona oli MB Sprinter, joka tiputti minut ja matkaseuran pois Iisakinkirkolla.

Kävelimme hetken aikaa keskustassa. Talvipalatsin edustalla oli alkamassa moottoripyörätapahtuma, ja koko aukio oli aidattu. Sen laidalla ehdimme kuitenkin bongailemaan paikallisia busseja ja johdinautoja. Matka jatkui Nevski Prospektille, jonka varrella olevalta metroasemalta kävin ostamassa ja lataamassa matkakortin joukkoliikenteeseen. Tässäkin kohdassa venäjää puhuva ja kaupungin tunteva matkatoveri oli korvaamaton apu.

Kesäpuisto

Piipahdimme myös Kesäpuistossa, jonka on perustanut Pietari I vuonna 1704. Suihkulähteiden ja kreikkalaisten patsaiden katselu ja varjoisilla puistokujanteilla kuljeskelu toi vastapainoa pitkille kävelymatkoille Pietarin leveillä, suorilla, liikenteentäyteisillä kaduilla.

Raitiomuseo

Seuraavaksi menimme (ainakin minun mielestäni) retken pääkohteeseen, eli Pietarin sähköisen liikenteen museoon. Minä kutsun sitä tosin näköjään raitiomuseoksi.

3508 Pietari

Matkalla museolle käytimme LM-68M3-raitiojunaa.

Raitiomuseon opastetulla kierroksella näimme useita raitiovaunuja ja saimme kuulla raitioliikenteen historiasta, tosin venäjäksi.

Sähköraitiovaunuliikenne Pietarissa alkoi vuonna 1907. Ensimmäiset vaunut toimitti brittiläinen Brush. Vuonna 1917 raitiolinjoja oli 39 (29 sähköllä, 9 hevosilla, 1 höyryllä). 1. maailmansodan jälkeen verkko oli kutistunut 9 linjaan.

1920-luvulla rakennettiin teräksisiä MS-tyypin vanuja, joista osa perävaunuiksi. Vaunut olivat pieniä ja kaksiakselisia, ja niitä ajettiin säännönmukaisesti kolmen vaunun junina. Jopa nelivaunuisia junia on yritetty käyttää, mutta ne eivät pärjänneet muun liikenteen tahdissa.

Ratkaisua kapasitteettiongelmiin haettiin Amerikasta. Neliakseliset, kolmioviset vaunut saivat tyyppimerkinnän MA, ja niitä kutsuttiin nimellä ”Amerikanka”. Myöhemmin tyyppimerkinnäksi vaihtui LM-33. Nämä vaunut olivat käytössä 1933-1979.

Toisen maailmansodan jälkeen osan raitiovaunuista korvasi johdinauto, eikä rataverkko juurikaan laajentunut. Raitiovaunutyyppien kehitys sen sijaan jatkui. LM-33-vaunuja oli sodassa tuhoutunut paljon, mutta niiden runkorakenne käytettiin uudelleen, ja sen päälle rakennettiin vaunu LM-47. Kokonaan uusi vaunutyyppi oli LM-49.

LM-57-vaunut, joita valmistettiin 1959 alkaen, olivat siitä erikoisia, että niissä luovuttiin rahastajasta. Matkustajat saivat itse ostaa lippunsa automaatista, ja kuulemma rahastuslaitteen viereen kerääntyi mummoja omaksitunnoksi.

1960-luvulla asutus laajeni lähiöihin, ja 1965 alkaen rakennettiin uusia raitiolinjoja. 1980-luvulla raitiolinjoja oli peräti 67 kappaletta.

Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen raitioliikenteen rahoitusta vähennettiin, mikä johti vuorovälien pitenemiseen ja vaunukaluston kunnon huononemiseen. Myös autoistuminen ja bussit ovat vaikuttaneet matkustajamäärien laskuun. Raitioteiden katsotaan olevan syöttöliikennettä raskaampaan raideliikenteeseen.

Vuonna 2015 linjoja oli 49. Viimeisin löytämäni vaunutilasto oli vuodelta 2011, jolloin raitiovaunuja oli 775 kappaletta.

1960-luvulla ja sen jälkeen tuotiin liikenteeseen paljon uusia vaunutyyppejä, joita ei museossa esitelty. LM-68M-vaunuja on uudelleenkoritettu, ja ne taitavat olla vanhimmat rataverkolla liikkuvat vaunut (uusi tyyppimerkintä on LM-68m2). Uudistetuista vaunuista on tehty myös LM-68M3-raitiojunia kytkemällä kaksi vaunua yhteen perät vastakkain. Tällaista yhdistelmäähän voi näppärästi ajaa kahteen suuntaan, eikä tilaa vieviä kääntösilmukoita tarvitse.

LM-68M:ien jälkeenkin on ilmaantunut paljon uutta kalustoa. Niitä voi tutkiskella vaikka Wikipediasta.

2642 Pietari

1930-luvun vaunu ajelutti kävijöitä museon ympäri.

Opastetun kierroksen jälkeen pääsimme vielä raitiovaunuajelulle käytössä olevan raitiovaunuvarikon alueelle 1930-luvun vaunulla. Kierroksen aikana pystyi siellä täällä bongaamaan käytössä olevia raitiovaunuja.

Kaksiakselisen vaunun alustan liikkeet välittyivät suodattamattomina matkustamoon asti. Akseliväli, vaikka lyhyt onkin, on kuitenkin pitempi kuin nykyisten vaunujen alla olevissa teleissä. Kiskotkaan eivät olleet ollenkaan hyvässä kunnossa, joten ryske, pauke ja kolina oli erittäin voimakasta (mutta hyvällä tavalla, toisin kuin Variotrameissa). Välillä piti pysähtyä kääntämään yksikielisiä vaihteita, jotta päästäisiin vaunuhallien väliselle kujanteelle, jossa kuljettajamme käänsi ajokahvan lounaaseen. Kiihdytykselle ei ollut matkaa muutamaa sataa metriä kauempaa, mutta meno tuntui silti vauhdikkaalta. Kertakaikkiaan äärimmäisen mukava raitiovaunukokemus se oli.

Takaisin kohti laivaa

Laivalle palaamisen käytimme metroa. Ensimmäinen huomio oli liukuportaiden pituus. Pietarin metrohan on rakennettu syvälle maan alle, keskimäärin 60 metrin syvyyteen, koska maaperä on savista, ja asemia voidaan käyttää myös pommisuojina.

Ne asemat, joilla kävimme, oli varustettu laituriovin. Laituriovellisia asemia on tosin vain kymmenen, koska ne osoittautuivat vikaherkiksi. Metrojuna kulkee paksun seinän takana, mutta siitä huolimatta junan tulon asemalle kuulee ja aistii tuulenvireenä. Mustat laituriovet sulkeutuvat vauhdikkaasti, mutta niiden väliin ei kannata juosta siitäkään syystä, että junan ovet suljetaan ensin.

Muutama kokeiltu asemaväli tuntui melko pitkältä, ja matkalla oli jyrkkiä ylä- ja alamäkiä. Keskustassa voi vaihtaa muutamilta linjoilta toiselle, ja yhtä tällaista vaihtokävelyäkin kokeilimme. Vaikka tunneli olikin isompi kuin Lontoossa, niin silti saarivaltion pääkaupunki tuli elävästi mieleen, kun tiesi vaihtavansa junasta toiseen sokkeloisenoloisissa käytävissä syvällä maan alla.

Vaihtokävelyn jälkeen kävi ilmi vielä yksi Pietarin metron erikoisuus. Samalla metroasemalla nimittäin voi olla kaksi tai jopa kolme nimeä, jokaisella sen kautta kulkevalla linjalla omansa.

Pietarin metroverkkoon aion kyllä mennä tutustumaan vielä uudelleen ja paremmin. Nyt en saanut mitään kuvaa siitä, millaisia vaunuja siellä on liikenteessä, enkä edes uskaltanut ottaa valokuvaa mistään, koska en tiennyt, onko se sallittua. Jälkikäteen netistä lukien näköjään on.

Talvipalatsi

Palasimme laivalle, mihin ei sisältynyt minkäänlaista erikoista kerrottavaa. Talvipalatsin edustan aukiolla moottoripyörät olivat tehneet tilaa yhdelle PAZ-linja-autolle ja tuhkimomaisille hevoskärryille.

Myöskään laivamatkan paluuosuudessa ei ollut merkittävää muistiinmerkittävää.

Kategoria(t): Joukkoliikenneharrastus, Matkakertomukset Avainsana(t): , , , , , . Lisää kestolinkki kirjanmerkkeihisi.

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Google photo

Olet kommentoimassa Google -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.