Tukholman-risteilyllä

Muuan ystävä oli saanut risteilytarjouksen Tukholmaan, ja halusi minut matkaseuraksi. Lähdin mielelläni päivittelemään tietämystäni Ruotsin pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen nykytilanteesta.

Viking FSTR:n viimeisen liikennöintiviikon lähes kaikki lähdöt oli peruttu teknisen vian vuoksi.

Kulkupelinä toimi mennen tullen Viking Mariella, jota voisi väittää jopa legendaariseksi laivaksi, onhan se seilannut Itämerellä yli 30 vuotta. Toki sitä on vuosikymmenten saatossa ehostettu, mutta silti Mariellassa on vielä vanhan, perinteisen laivan tuntu. Minun mielikuvissani se on kulkuneuvo eikä suinkaan kelluva ostoskeskus ja huvitteluparatiisi.

Laivamatkan aikana nyt ei mitään kovin ihmeellistä tapahtunut. Tähtiesiintyjänä oli Kasmir, ja käytävän flyygelillä pianisti soitteli eltonjohnmaisissa silmälaseissaan viihdykettä syyslomaa viettäville matkaajille. Aamiaisella henkilökunta tuputti lisää lohta vielä ravintolan sulkeutumisen jälkeen.

C14 1316: Hägglunds/ASEA, valm.vuosi 1986.

Vikingin laivalla Tukholmaan saapuessaan kiinnittää usein huomionsa ensin Saltsjön radan juniin. Nyt niitä ei näkynyt, ja syynä oli se, että Saltsjöbananilla on käynnissä merkittävä uudistus- ja parannustyö. Kesällä koko rataosan liikenne on ollut poikki, mutta syyskuun alusta junat on saatu pyörimään Henriksdalista itään. Saltsjöbanan-junien näköisiksi teipatuilla korvausbusseilla liikennöitiin kuitenkin vielä Slussenin ja Henriksdalin välillä.

Slussenin asemalta hyppäsimme metroon. Suurin osa ohi kulkevista junista oli uusinta tyyppiä, eli C20, mutta myös 1980-luvulla valmistettuja C14-vaunuja oli myös liikenteessä. Joidenkin lähteiden mukaan jopa C6H-tyyppiä 1970-luvun alkupuolelta voisi olla bongattavissa.

A36 554: CAF Urbos 3, valmistettu 2015.

Ensimmäinen kohdallemme osunut C14 oli menossa Ropsteniin (suom. leik. Riippakivi), ja niinpä mekin sinne päädyimme. Ropstenissa on myös Lidingön raitiotien läntinen päätepiste, ja koska vaihto metron ja raitiotien välillä on järjestetty helpoksi, niin meidänkin askelemme veivät kohti Lidingön saarta.

Lidingöbanan oli uudistettu sitten viime näkemän. Uudet CAF-raitiovaunut olivat korvanneet yli 50 vuotta vanhat A30-vaunut. Vaikka muinaisten vaunujen sähkömoottorien ja muiden voimansiirron osien äänimaailmaa ei enää kaikunut korviin, on rata kuitenkin jossakin määrin säilyttänyt vanhan olemuksensa. Yksiraiteinen rata kulkee omassa maastokäytävässään, joka välillä kallioleikkausten ja aitojen välissä kapenee tunnelmallisesti. Rata päättyy Gåshagaan, Itämeren vetten ääreen, josta matkaa voi jatkaa vaikka vesibussilla.

Keolis 7521: BOD902, MAN Lion’s City (NL313 CNG), vm. 2009.

Lidingön suuntaan bussiliikenne perustui näköjään melkein pelkästään MAN-telimaakaasubusseihin. Ainoana erona helsinkiläiseen malliin oli, että Keolisin MANneissa oli Voithin vaihteisto. Matka oli niin lyhyt ja ajotyyli sen verran rauhallinen, että oli vaikea arvioida, oliko meno nykivämpää kuin HelBin busseilla.

MANneissa näytti olevan takapyörien luona hiekoituslaitteet, mikä olisi ihan hyvä keksintö Helsinginkin talviin. Toisaalta laite roikkui varsin matalalla, ja on helppo uskoa, että se hidastustöyssyissä ottaisi katuun kiinni. (Mutta missäpä kaupungissa nyt busseja haluttaisiin hidastaa rakentamalla niiden reiteille töyssyjä?) Toinen kysymys on, miten se selviäisi kanttikivien päältä ajelevista kuljettajista.

Ropstenissa seisoi myös uusi MAN-hybridibussi, ja yhdelle pysäkille oli rakennettu sähköbussin lataustolppa. Aikaa ei kuitenkaan riittänyt jäädä tarkkailemaan tapahtumia, vaikka hybridin kuljettaja palasikin ruokatunniltaan autolleen.

Citybananin asemalaiturit oli varustettu laituriovin.

Keskemmällä kaupunkia uppuoduimme kirjaimellisesti jälleen yhteen joukkoliikenneinfrastruktuuriuutuuteen, nimittäin kaupungin alittavaan lähijunatunneliin, jonka liikenne oli alkanut heinäkuussa. Uppoutumista se tosiaan oli, sillä syvimmillään käydään 45 metrin syvyydessä, ja liukuportaita toistensa jälkeen piti laskeutua, ennen kuin viimein löytyi asemalaituri.

Lähijunakalustokin on uudistunut uuden tunnelin myötä, viimeisetkin vanhat X10-junat on pantu viralta, ja paikan ovat ottaneet modernit X60-junat.

Mitä tästä pintapuolisesta pyörähdyksestä Tukholmassa nyt sitten jäi käteen? No ainakin se, että asiat muuttuvat sinä aikana, kun on poissa. Se pitää kuitenkin hyväksyä, koska ei siihen riittäisi mikään aika, jos haluaisi kaikkea joukkoliikenteen kehitystä kaikissa maailman kaupungeissa pitää jatkuvasti silmällä.

Kategoria(t): Joukkoliikenneharrastus, Matkakertomukset Avainsana(t): , , , . Lisää kestolinkki kirjanmerkkeihisi.

Yksi vastaus artikkeliin: Tukholman-risteilyllä

  1. JNo sanoo:

    Se Ropstenin päätepysäkilä oleva lataustolppa on linjan 73 sähköhybridibussien peruja. Nykyään 73:lla näyttää liikkuvan muunlaista kalustoa.

    Linjalla 73 pari vuotta sitten liikkuneet sähköhybridit (ladattavat hybridit) on sijoitettu linjalle 59. Siellä ne liikkuvat sähköavusteisina dieselbusseina siinä missä MANin hybriditkin. Omat kokemukseni ovat kolmen viikon takaa.

    MANin hybridit muuten vaihtavat portaattomasti. Merkittävä mukavuustekijä verrattuna esimerkiksi Volvon ratkaisuun.

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Google photo

Olet kommentoimassa Google -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.