Mercedes-Benz Ecitaro koekäytössä

Linjalla 23 oli koekäytössä Mercedes-Benz Ecitaro -sähkölinja-auto puolisen päivää. Kävin matkustamassa kierroksen sen kyydissä.


Ecitaro esiteltiin syyskuussa 2018. Se on saatavana kaksi- ja kolmiovisena versiona, koekäytössähän oli kaksiovinen malli. Bussi ladataan yön aikana varikolla.

Minun kielenkäyttööni on tarttunut, että tällaista autoa kutsutaan akkusähköbussiksi, koska se pitää erotella johdinautosta, joka on sähköbussi ilman akkuja. On kuitenkin aistittavissa, että yleisemmin tultaneen puhumaan akkuvirralla kulkevista busseista sähköbusseina, ja johdinautot olkoot sitten vaikka trollikoita tai sarvijaakkoja.

Ecitaron kyljen ja perän muodot seurailevat Citaron toisen sukupolven viitoittamaa tietä lukuunottamatta korotettua kattolinjaa, mutta keulan ilme on päivitetty. Auton pituus on noin 12 metriä ja akseliväli 5,9 metriä. Korkeus on 3,4 metriä. Näillä mitoilla pitäisi mahtua keskustan ahtaille korttelikujille paremmin kuin hyvin, ja kuljettajat vahvistivat asian 23:n tiukoimmissa mutkissa (Porvoonkadulta Sturenkadulle ja Viipurinkadulta Savonkadulle).

Ecitaron litiumioniakut on järjestetty moduuleiksi, joita on perusmallissa 6 kappaletta. Yhden moduulin kapasiteetti on 25 kWh, joten perusmallissa kapasiteettia on yhteensä 150 kWh. Tällä määrällä sähköä ajaa 150–250 km. Enimmillään autoon saa 10 akkumoduulia, ja niiden kapasiteetiksi ilmoitetaan esitteessä noin 243 kWh. Vastaavasti bussin matkustajamäärä pienenee akkujen määrän lisääntyessä, koska painavammat akut vievät osansa kantavuudesta.

Mercedeksellä luotetaan akkutekniikan kehitykseen. Tulevaisuudessa voidaan nähdä jopa 400 kWh:n akkuja, jolloin yhdellä latauksella pääsisi ajamaan noin 70 % tyypillisestä kaupunkilinja-auton päivittäisestä ajomatkasta. Prosenttiosuutta voi edelleen kasvattaa polttokennotekniikalla tai niin, että asentaa autoon samankaltaisen virroittimen kuin Linkkereissä.

Kierroksen tai parin aikana sähkön kulumisesta oli vaikea saada kuvaa. Kävin kyllä istumassa kuljettajan paikalla, ja selailin ajotietokoneen valikoita, mutta en löytänyt sähkömittaria, joka näyttäisi lukemaa kWh / 100 km -yksiköissä, kuten Linkkereissä. Käyttöohjekirjan lukeminen olisi saattanut auttaa asiaa, mutta siihen ei ollut aikaa. (Spekseistä laskien kulutus olisi 60–100 kWh / 100 km, mikä tuntuu Linkkeriin verrattuna hieman alakanttiin arvioidulta 23:n kaltaisella linjalla.)

Autossa on kaksi sähkömoottoria, jotka on sijoitettu taka-akselille, pyörien napoihin, minkä ansiosta voimansiirron häviöt ovat erittäin pienet. Toisaalta akselilla oleva jousittamaton massa kasvaa, mutta kolmaalta tekniikka mahdollistaa sen, että nivelbussin kaikki takapyörät ovat vetäviä, mikä parantaa linja-auton liikkeellelähtökykyä ja hallittavuutta talvella. Sähkömoottorien teholukemat ovat esitteestä luntattuna 2 x 125 kW (huipputeho) / 2 x 60 kW (jatkuva teho), ja vääntöä on maksimissaan 2 x 485 Nm.

Vauhdin hidastamiseksi autossa on sähköjarru, joka kerää liike-energian talteen ja syöttää sen takaisin akkuihin. Auton pysäyttämisessä ja tiukemmissa jarrutuksissa voi käyttää nykypäivänä tavanomaisia sähköohjattuja paineilmatehosteisia levyjarruja.

Auton akselistot on valmistanut ZF. Etuakseli on erillisjousitettu ja taka-akseli portaalimallinen. Jousitus tuntui jo kyydissä ollessa erittäin paljon mukavammalta kuin vaikkapa Linkkerissä, ja voin kuvitella, että ajaminenkin on mukavampaa. Akselipainojen takia pyörätkin ovat isot (22,5 tuumaa), joten Ecitaro ei samalla tavalla vajoa jokaiseen kuoppaan kuin Linkker (19,5 tuumaa).

Ohjaustehostus on esitteen mukaan sähköhydraulinen, ja sitä ajamassa ollut kuljettaja moitti hieman raskaaksi. Sähkön säästäminen on tässäkin asiassa taustalla.

Ecitaron perussisustus on saksalaistyyppinen, seisomapaikkoja suosiva, mutta sitä saanee ainakin jonkin verran muuteltua. Tämän yksikön esittelyalueeksi oli selvästi valittu Keski-Eurooppa, koska matkustajien käyttäytymistä ohjaavat tarrat (”Siirtykää käytävällä taaksepäin” jne.) olivat saksaksi. Penkit olivat korkeilla selkänojilla ja joka paikalla oli turvavyöt.

Koko bussin olemuksessa näkyi se, että se on tehty aivan eri lähtökohdista kuin Linkker. Ecitaro on valmis bussi, joka on muutettu sähkökäyttöiseksi. Linkker on valmis sähkötekniikka, jonka ympärille on alettu koota bussia.

Lopuksi pitää tuoda vielä esille se seikka, että varikkoladattavat sähköbussit vaativat varikkoinfrastruktuurin parantamista. Kun kymmeniä tai jopa satoja busseja ladataan yhtäaikaa, ei varikon sähkönjakelu saa mennä kyykkyyn. Toisaalta yöllä muun yhteiskunnan sähkönkulutus on pienimmillään, ja bonuksena myös sähkön hinnat halvimmillaan.

Ecitaro-kokemuksen jälkeenkin olen edelleen sitä mieltä, että sähköbusseissa on kaupunkiliikenteen tulevaisuus. Päänavauksia on tehty: HSL:n Linkker-kokeilu ja Pohjolan liikenteen päätös hankkia sähköbusseja enemmän kuin HSL vaati. Niiden myötä on saatu ja saadaan lisää latausmahdollisuuksia, mikä taas helpottaa seuraavien sähköbussien käyttöönottoa.

Kategoria(t): Työnteko Avainsana(t): , , . Lisää kestolinkki kirjanmerkkeihisi.

Yksi vastaus artikkeliin: Mercedes-Benz Ecitaro koekäytössä

  1. Hel sanoo:

    Hienolta näyttää!

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Google photo

Olet kommentoimassa Google -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.