Linkker-koulutus

Olen odottanut Linkker-sähköbussien saapumista työnantajani liikennöitäväksi kovasti. Linkkereitä on jo ajossa Espoossa ja Turussa, ja Tampereellakin saa sähköbussikyytiä, tosin Solaris-merkkistä. Kaikilla näillä olen jo käynytkin koematkustamassa, mutta kyse on nimenomaan siitä, että itse pääsisin ohjastamaan trollikkaa ilman johtoja.

Loppuvuodesta 2016 alkoi lopulta näkyä merkkejä siitä, että prosessi etenee, kun kaksi bussia saapui isolle varikolle varusteltavaksi, mutta tarkkaa aloituspäivämäärää ei vielä ollut tiedossa.

Alkuvuodesta 2017 oltiinkin sitten jo siinä tilanteessa, että kuljettajia alettiin kouluttaa bussin käyttöön, ja tarkka liikenteen aloitusajankohtakin on jo tiedossa. (23.1.2017)

Työnantaja valitsee Linkkereiden rattiin tietyn ryhmän kuljettajia, ja myös minä sain kutsun noin 40 henkilön sähköbussitiimiin. Suostuin miettimättä kahta kertaa.

Huono puoli asiassa on se, että linjavalikoimani supistuu kahteen linjaan (h23 ja h24). Se saattaa olla minulle hieman liian rajoittunutta, olenhan melko vaihtelunhaluinen. Toivon kuitenkin, että saan vaihtelua muuta kautta, eikä tuossa Linkker-ryhmässä tarvitse eläkepäiviin asti olla.

Hyviin puoliin kuuluu se, että 40 kuljettajan kesken muodostuu melko varmasti pieni Linkker-yhteisö ison työyhteisön sisään. Kuljettajanvaihdossa on aina vastassa tuttu naama. On helpompi nauraa yhteisille pienille asioille, kuten että ”mitä se Korhos-Virtanen siellä Toisella linjalla kökki keskellä risteystä?” Ja on helpompi huolehtia toisesta, kuten että ”pääsikö se Korhos-Virtanen liikkeelle sieltä?” Kalusto pysyy paremmassa kunnossakin. (”Korhos-Virtanenko tuon klommon teki auton kylkeen?” ”Onkos Korhos-Virtanen jo tehnyt vikalapun tuosta virroittimen harjan repsottamisesta?”)

Hyvänä puolena pidän myös sitä, että pääsen olemaan tekemisissä ja ehkä myös hieman olemaan esillä uuden tekniikan kanssa. Tässä nähdään kaupunkilinja-autoliikenteen tulevaisuus minun mielestäni.

Linkker-koulutus alkaa

Tiistaina asiat alkoivat konkretisoitua kädet likaisiksi -tasolle asti, kun viisi ensimmäistä kuljettajaa sai perehdytyksen Linkkerin saloihin. Koulutuspäivästä oli vieläpä tehty ns. direktiivipäivä, eli sen myötä sain yhden viidestä EU:n vaatimasta jatkokoulutuspäivästä suoritetuksi.

Päivän alkajaisiksi suoritettiin normaalit kurssipäivän rutiinit, kuten kahvinjuonti, ilmoittautuminen, kofeiinitäydennys, tietokoneen ja projektorin ja kaiuttimien yhteensovittaminen, kolmas kupillinen mustaa, sekä päivän päätähden, Linkker-bussin etsiminen, koska eihän se siellä ollut, mihin se oli jätetty. Kahvinjuonnin lomassa oli tietenkin myös kahvitarjoilu. Jostakin syystä iltapäiväkahvit olivat omakustanteiset.

Kyllä siitä ennen pitkää päästiin asiaankin, mutta alettiinkin ensin kertaamaan hybridibussien tekniikkaa. Me linjan 23 linkkeröijät nimittäin ajamme myös linjaa 24, koska työvuorot on helpompi suunnitella isommasta vuoromäärästä.

Hybridien kanssa minulla on sellainen suhde, että aina, kun ajan vuoroa, jossa pitäisi olla hybridibussi, hybridi on joko rikki, tai yleensä ne ovat viikonloppuisin jossakin toisessa vuorossa. Sitten, kun ajan viikonloppuna sellaista jotakin toista vuoroa, niin ei siinä hybridiä ole silloinkaan. Sanoinkin, että ne pakoilevat minua, mutta eiköhän 23.1. alkaen niitäkin osu oikeasti ajettavaksi.

Myös firman liikennepäällikkö kävi tuomassa terveisensä ja kertasi ajankohtaisia asioita mm. kilpailutustilanteesta ja firman linja-autokalustosta. Muutamia uusia busseja on tulossa kevätkaudeksi, ehkä myös kuljettajanvaihtoautolaivasto uudistuu ympäristöystävällisempään suuntaan. Työvaatteista ja siivouksestakin puhuttiin, sekä organisaatiosta Koiviston auto -yhtymän sisällä.

Linkkerin tekniikkaa

Muutama ensimmäinen kalvo kertoi Linkkerin päämitat, jotka toistan tässä.

• Pituus 12,8 metriä
• Akseliväli 6,76 metriä
• Leveys 2,53 metriä
• Korkeus 3,44 metriä
• Omapaino 9,9 tonnia
• Kokonaispaino 16 tonnia
• Litium-titaaniakkujen jännite 600 volttia, kapasiteetti 55 kilowattituntia
• Sähkömoottorin vääntömomentti 600 1500 newtonmetriä
• Paikkaluku 44 istumapaikkaa ja 33 seisomapaikkaa

Akseliväli on varsin pitkä, koska linjalla 23 on tiukkoja käännöksiä Kallion ja Alppilan seuduilla. Täytyy kuitenkin muistaa, että kun 23 edellisen kerran oli työnantajani liikennöitävänä, siellä ajettiin Ikarus E94F:illä, joiden akseliväli oli yli 7 metriä, ja kyllä niilläkin siellä mahtui menemään, vaikka tiukkaa teki.

Myös korkeus on melko suuri, esimerkiksi Scania Omniexpressien peruskorkeus on 3,2 metriä, ja siihen tulee vielä 15 senttiä lisää mm. ilmastointilaitteesta. Toisaalta 23:n varrella ei ole matalia siltoja.

Maakaasukyttyröineen MANnimme ovat muuten 3,45 metrin korkuisia, Niille pahin paikka taisi olla Tuusulanväylän alikulku Helsingin pitäjän kirkonkylällä. Siellä jäi numeroarvojen perusteella 5 senttiä vapaata tilaa katon ja sillan väliin.

Kaikki lähteet, joita käytän, väittävät, että sähkömoottorista löytyy vääntöä 600 Nm, mikä tuntuu aika alhaiselta lukemalta, kun vertaa dieselmoottoreihin. Sähkömoottorin vääntö on kuitenkin käytössä heti alusta lähtien, eikä vasta tietyllä kierroslukualueella. Toisaalta voimalinja moottorilta renkaille on yksinkertainen, koska vaihdelaatikkoa ei ole, eli tehohäviötkin ovat pienemmät kuin dieselbussissa.

[EDIT]: Tekniikan maailma -lehdessä oli mainittu sähkömoottorin vääntömomentiksi arvo 1500 Nm, mikä käytännön ajotuntuman puolesta tuntuu uskottavammalta.

Muusta tekniikasta mainittakoon sen verran, että Linkker on ilmajousitettu, mutta (kunnolliset) kallistuksenvakaajat puuttuvat. Kaikilla akseleilla on levyjarrut. Jousituksen ja jarrujen tarvitsema ilma tuotetaan teollisuuteen tarkoitetulla kompressorilla.

Linkkereissä on melko pienet renkaat, 19½-tuumaiset. Sama rengaskoko on käytössä VDL:ssä, ja ainakin minun suussani juuri niiden takia VDL on saanut lisänimen lastenvaunu.

Matkustamon lämmitys ja ilmastointi on toteutettu ilmalämpöpumpulla. Kuljettajalle ja tuulilasille on oma lämmityskenno ja puhallin, ja lisälämmitin on Ebersprächer-merkkinen – sähköbussista löytyy kuin löytyykin siis polttoainetankki. Hienouksiin kuuluu myös lämmitettävä tuulilasi.

Auto on varusteltu alkolukolla ja HSL:n Parkeon-merkkisillä rahastuslaitteilla. Siitä löytyy myös Katveturva-kamerajärjestelmä, joka on yksi varuste, jonka yleistymistä olen jo pitkään odottanut.

Koulutuspäivän tapahtumia

Teoriaosuuden ja lounaan jälkeen käytiin ensiksi bussin alla katsomassa, että tosiaan niinkin tärkeitä osia puuttuu kuin vaihteisto ja kallistuksenvakaajat.

Sitten vedettiin pitkää tikkua siitä, kuka ajaa ensiksi. Linkkereissä on uudenmalliset alkolukot, ja niitä varten kuljettajille jaetaan uudenmallisia pillejä, joilla laitteeseen puhalletaan. Minä olin ainut, jolla oli uusi tikkumainen pilli, mutta en pannut yhtään pahakseni, että pääsin ajamaan ensimmäisenä.

Autoa käynnistäessä jo oli havaittavissa eroa dieselbussiin, kun virta-avaimesta vääntäessä ei kuulunutkaan tuttua hörähdystä. Hetken aikaa näytössä vain pyöri käynnistysikoni, ja sen jälkeen kojetaulun ready-merkkivalo syttyi.

Ensimmäisen ajaminen tarjosi mahdollisuuden kiertää varikon pihan ympäri pari kertaa ja hakea tuntumaa. Niinpä valitsin suunnan taakse ja peruutin pois ruudusta. Käyttöliittymä on sama kuin automaattivaihteisessa bussissa, jossa vain valitaan ajosuunta, mutta koska Linkkerissä ei ole vaihteistoa, ei voi puhua vaihteen kytkemisestä.

Sitten lähdin kohti pohjoista pitkin Hämeenlinnanväylää. Myös kaasu- ja jarrupolkimen toiminta on samanlaista kuin diesellinja-autossa. Toisaalta ainakin tässä yksilössä polkimet oli minun mielestäni asennettu turhan harottavasti ja kauas toisistaan, ja jarrupoljin hieman korkeammalle ja eri kulmaan kuin kaasu. Kyllähän tuohonkin varmaan tottuu, mutta nähtäväksi jää, miten se vaikuttaa ajoergonomiaan ja paikkojen kipeytymiseen pitkän ajan kuluessa.

Linkkerin kiihtyvyys on huomattavaa. Viereiselle kaistalle puikahtanut kollega joutui kepittämään ”parin desin” kolmisylinterisellä kuljettajanvaihto-Aygolla ihan kunnolla, että pääsi ohi. Toisaalta kiihdytyksen kestäessä kiihtyvyys hidastui muutamaan kertaan melkoisesti, mikä toi tunteen siitä, että autossa kuitenkin olisi vaihteet. Tämän aaltoilun takana olevaa tekniikkaa en vielä ole saanut selville, mutta sillä ei ole käytännön elämän kannalta mitään merkitystä, koska 23:lla käytetyt nopeudet ovat pieniä, eikä täyttä kiihdytystä vaadita oikeastaan missään.

Kannelmäen ramppiin laskeutuessa pääsin kokeilemaan sähköjarrua, jota voi käyttää joko hidastinviiksellä tai jarrupolkimella. Viiksellä saa käyttöön kolmasosan hidastustehosta, jarrupolkimella kaksi kolmasosaa. Teoriaosuudessa jäi avoimeksi kysymys, onko koko hidastuvuus käytössä, kun käyttää sekä viikseä että poljinta, ja sitä piti kokeilla, mutta eipä se nyt siinä jarruttaessa tullut mieleen. Energiankulutusmittarin virtuaalinen neula kuitenkin heilahti latauksen puolelle, eli Linkker alkoi ottamaan talteen auton liike-energiaa ja muutti sen sähköksi, jolla ladattiin akkuja.

Kannelmäessä kiertäessä tuli esiin se kallistuksenvakaajien puute. Auto kallistaa hyvin voimakkaasti mutkissa, ja luulen, että osa matkustajista alkaa tuossa kyydissä kaivata vanhoja kunnon oksennuspusseja takaisin varustukseen. Kuljettajana olen jo tottunut kovaankin merenkäyntiin, mutta minua alkoi suorastaan pelottaa oikean etukulman puolesta kanttikivien lähellä.

Sitten kouluttaja sanoi, että otetaan kyytiin ensimmäinen matkustaja, joka heiluttaa. Niinpä pysähdyin pysäkille ja sain ensimmäiset kokemukset pysäyttämiseen tarvittavista levyjarruista. Nekin ovat nykytyyliin sähköohjatut, enkä huomannut sähköjarrulta levyjarruille vaihtamishetkeä ollenkaan. Yhden pysäytyksen perusteella ei kuitenkaan voi sanoa mitään lopullista mielipidettä, joten voin puhua jarruista enemmän vaikka sitten, kun pääsen linjalle Linkkerillä.

Ensimmäinen maksava matkustaja vietiin pari pysäkinväliä eteenpäin. Tai maksava ja maksava, rahastuslaitteita ei vielä ollut Linkkereihin asennettu, kun koulutusajossa pyörimme.

Kannelmäen jyrkissä mutkissa tuli esille sekin, että ohjauksessa on varsin monta kierrosta. Se tarkoittaa, että ohjauspyörää pitää pyörittää noin yksi kierros enemmän kuin normaalisti, jotta saa käyttöön pienimmän kääntösäteen, joka sekään ei kovin pieni Linkkerissä ole. Kouluttaja kommentoikin vierestä, että välillä oli ohjaamo täynnä käsiä.

Koulutusajolenkilläni kävi myös ilmi, että vasempaan etupilariin kiinnitetyt näytöt estävät näkyvyyttä etuvasemmalle mielestäni liikaa. Aionkin pyytää, että niiden sijoittelua muutettaisiin.

Ajo-osuuteni päätteeksi alkoi tärkein osuus, eli ajaminen sähkötolpan alle ja virroittimen nostaminen.

Auton sijoittelu ei ole ihan millintarkkaa, pitussuunnassa varaa on noin metri ja sivusuunnassa noin 30 senttiä. Tosin Invalidisäätiön päätepysäkillä on huonon asfaltin takia levennetty jalkakäytävää väliaikaisesti, mikä vie 30 sentistä suurimman osan pois, mutta kyllä se virroitin vaan sinne tolppaan osui, kun ajoin tarpeeksi lähelle reunakiveä.

Virroittimen tähtäyksessä on apuna virroitinkamera, josta en saanut kovin hyvää kuvaa. Käytännössä saattaa käydä niin, että lumi peittää kameran, joten siltäkin varalta on ihan hyvä ottaa latauspaikoilta maamerkit: Kun bussin keulan pysäyttää tietylle kohdalle, virroitinkin osuu varmasti kohdalleen. Turussa oli spreijattu katuun merkit, Helsingissä vielä ei, mutta en usko sellaisia tarvitsevanikaan.

Kuten jo mainitsinkin, autoon on myös asennettu kovasti ihailemani kamerajärjestelmä, joka tarjoaa kuvan bussin ympäriltä. Se helpottaa huomattavasti etenkin peräylityksen kanssa toimimista, mutta kestää varmasti aikaa, ennen kuin sen kanssa opin toimimaan tehokkaimmalla mahdollisella tavalla. Nyt tämä toiminto tuli kytketyksi päälle vasta oman ajovuoroni lopuilla.

Sähkötolppa lataa bussin akkuihin noin 80 % täydestä varaustasosta. Tämä on kuulemma akkujen keston kannalta parasta. Ajoakkuja ei ladata varikolla ollessa, vaan kaikki lataaminen tapahtuu päätepysäkeillä.

Virroitin laskeutuu automaattisesti, kun 80 %:n varaustaso saavutetaan. Toki sen saa laskettua manuaalisestikin, jos lähtöaika painaa päälle. Reunakiven levennyksen takia bussi virroittimineen jää sen verran laidalle, että muutamaan kertaan lataustaukojen aikana virroitin laski varotoimenpiteenä, kun bussi keinui matkustajien noustessa kyytiin ja laskeutuessa pysäkille.

Sisäpeilit ovat toinen asia, jota aion pyytää muutettavaksi. Kovin hyvää kuvaa en saanut, mutta idea kuitenkin on se, että varsinkaan oikeanpuoleista ei saa minun makuuni säädettyä riittävästi. Helppo ratkaisu olisi vaihtaa peilien paikkaa, laajakulma vasemmalle ja suora peili oikealle, mutta nämä nyt ovat pieniä yksityiskohtia, joita voi viilailla myöhemminkin.

Lopun koulutuspäivän vietin Linkkerin matkustamossa ja totesin sen normaalia enemmän pehmustetut penkit hyviksi. USB-pistokkeistakin havaitsin tulevan virtaa, mutta toisaalta järjestelmäkameran akkua en sitä kautta saanut täydennettyä, koska sopiva välikaapeli puuttui. Siksipä tämän artikkelin kuvatkin on otettu vasta seuraavana päivänä.

Lopuksi

Linkkerit tulevat liikenteeseen maanantaina 23.1.2017. Lehdistölle niitä esitellään jo 13.1.2017, ja ehkä joukkoliikenneharrastajille 21.1.2017.